ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ   
Вагон 16 около депо в Кадриорге.

Состав 20+117 на маршруте 2/3 в Тонди.

Состав 21+121 на Балтийском вокзале.

Состав 40+141 на конечной Юлемисте.

Вагон Т-11 (бывший 47) в депо Копли.


МЕСТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТРАМВАИ

 »  Таблица моторных вагонов
 »  Таблица прицепных вагонов


ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ТРАМВАЙНОЙ СЕТИ

Первый электрический трамвай появился в Таллинне в 1925 году, когда началось регулярное движение по Нарвскому шоссе (проект инженера Гаврилова). Попытки заменить конную тягу на электрическую делались и раньше: в 1896 и 1913 годах владелец конки А.Ферзен хотел построить электрическую линию от Старого рынка к Балтийскому вокзалу, но тогда нашлись противники проекта. 23 апреля 1923 года городская управа заключила договор с акционерным обществом "Двигатель" о строительстве девяти трамвайных вагонов и заказала рельсы, электроприборы и прочее оборудование у ряда зарубежных фирм. Отдел городской железной дороги намеревался уже в мае начать строительство новой двухколейной дороги на Нарвском шоссе, но из-за задержки с доставкой материалов к работе приступили только в октябре. Продолжить работу намеревались летом следующего года, но неожиданно перед строителями возникло препятствие, задержавшее электрификацию почти на два года - в июне 1924 года по распоряжению министра финансов Банк Эстонии перестал финансировать трамвайное строительство. Городская управа была вынуждена изменить свои планы: в сентябре 1924 года было отменено решение о строительстве линии от площади Свободы до Балтийского вокзала, а вместо этого на Тартуском шоссе от Русского рынка до Ласнамяэ была проложена двухколейная дорога, по которой с 4 декабря 1924 года стали ходить бензомоторные вагоны. В следующем году работы по электрификации были продолжены, и уже с 28 октября 1925 года началось регулярное движение на первой в Таллинне электрифицированной трамвайной линии.

Линия на Тартуском шоссе была электрифицирована двумя годами позже - здесь движение было открыто 22 октября 1927 года. До июля 1928 года по Тартускому шоссе наряду с электротрамваями ездили также бензомоторные вагоны, приходившие с Пярнускому шоссе. В 1934 году Городская дума решила перестроить и электрифицировать линию на Пярнуском шоссе, заодно построить новое трамвайное депо и приобрести для новой линии четыре новых вагона. Строительство новой дороги началось в июле следующего года, a 20 февраля 1936 года движение было открыто. Линии Пярнуского и Тартуского шоссе были вновь объединены в одну, по которой еще некоторое время ходили также 2 бензомоторных вагона. С мая 1939 года на всех линиях в центре города остались только электротрамваи. В Копли электрический трамвай впервые поехал в ноябре 1953 года, когда изолированная линия из Копли до Балтийского вокзала была соединена с остальной сетью и электрифицирована.

МОТОРНЫЕ ВАГОНЫ МЕСТНОЙ СБОРКИ

Первые таллиннские электротрамваи изготовили на заводе "Двигатель": на металлическую раму был смотнирован дубовый каркас, который был покрыт снаружи стальными листами, а изнутри - дубовыми досками. Кузова вагонов были окрашены в синий, обрамление окон - в белый, а крыша - в светло-серый. Кузова устанавливались на съёмные тележки, которые производились на шведском заводе ASEA. На вагоны 14-17 было установлено электрооборудование Siemens-Schuckert, а на вагоны 18-22 - AEG. Каждая колёсная пара приводилась в движение одним тяговым двигителем мощностью 37,5 кВт, в салоне было предусмотрено 24 сидячих места. Следующие четыре подобных вагона (23-26, с электрооборудованием Siemens-Schuckert) были заказаны у Главных железнодорожных мастерских к открытию линии на Тартуском шоссе, однако вместо осени 1927 года вагоны были готовы лишь в июне 1928 года. Еще четыре новых вагона (27-30) были заказаны для новой линии на Пярнуском шоссе, эти трамваи были изготовлены уже вовремя и вышли на линию в феврале 1936 года. Тележки последних вагонов изготовил завод "Ильмарине", кузова - Государственные портовые мастерские, окончательную сборку и монтаж электрооборудования AEG произвели уже в трамвайных мастерских. Таким же образом были построены в 1937-1939 годах вагоны 31-33.

Военные годы Таллиннский трамвай пережил без потерь. К лету 1945 года из 20 вагонов было восстановлено 16. Больше времени ушло на восстановление тех вагонов, которые при бомбёжке 1 марта 1944 года остались под руинами депо на Пярнуском шоссе (вагоны 19, 20, 30 и 31). Вагоны 20 и 31 были сначала восстановлены как прицепные, электрооборудование было установлено на них лишь в 1949-1950 гг. В 1945 году Таллинн сделал запрос на поставку 15 моторных и 10 прицепных вагонов из Кенигсберга, однако те трамваи были напрвлены в Симферополь. Местным же трамвайщикам пришлось найти старые чертежи и самим взяться за строительство новых вагонов. К 1951 году были готовы вагоны 34-40, четыре из которых достроили на заводе "Ильмарине", а в 1953 году силами трамвайного треста было произведено еще восемь вагонов (41-48).

ПРИЦЕПНЫЕ ВАГОНЫ

Сразу после запуска электрических вагонов к ним цепляли построенные на заводе ASEA в 1913 году летние вагоны конки. Первые новые прицепные вагоны изготовили в Государственных портовых мастерских к ноябрю 1931 года. Кузова этих вагонов были такими же угловатыми, как и у построенных в это же время бензомоторных трамваев 64 и 65, однако прицепные вагоны были на одно окно длиннее (длина вагона 9,8 м). В 1937-1939 на судоверфи были также построены вагоны 116-118 и 121-124. Прицепные вагоны 119, 120 и 125 перестроили из бензомоторных 64, 65 и 60, когда необходимость в них отпала. После войны на базе бензомоторных были построены также 126 и 127.

В 1952-1954 годы силами трамвайного треста было построено еще 23 новых прицепных вагона (128-150), таким образом их число удвоилось. В отличие от предыдущих вагонов, новые имели уже округлые кузова и были идентичны моторным вагонам, только на одно окно короче. В 1958 году отпала необходимость перецеплять вагоны на конечных, их из вагонов стали по возможности собирать постоянные составы, подбирая при этом одинаковые номера (15+115, 23+123 и т.д.), однако у многих вагонов "пара" отсутствовала, и составность вагонов периодически изменялась.

КОНЕЦ ЭПОХИ МЕСТНЫХ ТРАМВАЕВ

Списание электрических трамваев началось в марте 1960 года, когда спускаясь с Ласнамяэ состав 44+144 перевернулся в кривой. До начала 1965 года были также списаны моторные вагоны 14, 17, 19, 20 и 21. В эксплуатации оставалось 28 старых составов, списание которых ускорил очередной инцидент - 24 июля 1965 из-за слишком высокой скорости на бульваре Пыхья в кривой около электростанции опрокинулся состав 42+149. Согласно заключению экспертной комиссии, вагоны данного типа следовало как можно быстрее отстранить от эксплуатации. Было выявлено, что центр тяжести вагона расположен слишком высоко, что способствует его переворачиванию.

С 1955 на улицы таллинна уже поступали произведенные в Восточной Германии составы LOWA и Gotha, и их становилось достаточным, чтобы списать вагоны местного производства. К осени 1967 года все построенные в Таллинне трамваи завершили свою работу, одновременно с этим из трамваев исчезли и кондуктора, ведь местные прицепные вагоны были единственными, где не была установлена касса. Несколько старых вагонов продолжили службу в виде снегоуборочных, маневровых, грузовых вагонов, передвижного склада или гардероба. Маневровый вагон Коплиского депо Т-11 - бывший 47 - был восстановлен в пассажирский к 100-летию Таллиннского трамвая.


Дмитрий КНЯЗЕВ,
по материалам Ааре ОЛАНДЕРА.

Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016.
Статистика: 33 / 41571 / 52999.