ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ   
Паровой трамвай Коломенского завода.

Первые составы парового трамвая.

Ширококолейные моторные вагоны Коплиской трамвайной линии.

Переезд около бывш. остановки "Крулль"


ШИРОКОКОЛЕЙНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ



Регулярное движение по Коплиской трамвайной линии началось в ноябре 1915 года. Железная дорога протяжённостью 4,5 километра пролегала от главного здания Русско-Балтийского завода до улицы Теллискиви. В отличие от конки эта линия была построена ширококолейной и использовалась также для перевозки необходимых грузов с железнодорожной станции. На момент открытия Коплиской линии её подвижной состав включал в себя купленные у Петербурга 13 старых трамвайных локомотивов и 27 вагонов. По прибытию их в Таллинн выяснилось, что ремонту подлежало лишь три более поздних локомотива, которые были изготовлены в 1904 году. Остальные паровозы, которые работали в Петербурге с момента открытия Невской линии (1882), годились лишь на металлолом. Взамен были приобретены два маленьких локомотива, построенных в том же 1915 году (один в Коломне, другой в Харькове), заводу «Двигатель» было поручено изготовить шесть закрытых и два открытых прицепных вагона. Поначалу приходилось также использовать железнодорожные пассажирские вагоны.

Со своей стороны Русско-Балтийский завод собрал в 1915 году два бензомоторных вагона. Это были омнибусы, которые для работы на трамвайной линии были оборудованы железнодорожными колёсами. Омнибусы, в свою очередь, были построены в 1914 году на базе грузовиков "Bussing" 1912 года выпуска.

Вскоре после открытия движения выяснилось, что доставленные из Петербурга паровозы при заполненных вагонах не в состоянии заехать на горку Ситси, что неоднократно приводило к возникновению опасных ситуаций. Во избежание несчастных случаев был установлен порядок движения, согласно которому движущийся со стороны Копли трамвай не мог начинать спуск до прибытия предыдущего состава на остановку Ситси. Для решения проблемы в пиковые часы на линию стали выпускать более мощный маневровый локомотив с десятью пассажирскими вагонами.

Работа Коплиского трамвая, использовавшего сильно аммортизированный подвижной состав, с самого начала была неудовлетворительной – в пиковые часы вагоны были переполнены, не поместившиеся ездили на буферах и лестницах. Перегрузка, в свою очередь, негативно сказывалась на ветхих вагонах. В связи с многочисленными жалобами пассажиров в 1916 году Горуправа проверила работу парового трамвая, обнаружив, что вагоны в большинстве своем испорченные, с разбитыми окнами, сломанной крышей и оторванными лестницами. Рельсовый путь также требовал ремонта.

Работа Коплиского парового трамвая была тесно связана с судьбой располагавшихся на полуострове заводов. В 1917 году при приближении военного фронта в Эстонии многие предприятия были эвакуированы в тыл. Когда эвакуация Русско-Балтийского завода была в самом разгаре, руководство завода выступило с предложением передать трамвайную линию в руки города, на что горсобрание ответило отказом. В военном положении у руководства завода уже не было ни возможностей, ни желания делать что-либо для сохранения трамвайного движения. Снижение работоспособности линии было обусловлено и тем, что с самого начала маршрут обслуживался таким подвижным составом, верное место которому было лишь на свалке.

К 1919 году на заводе осталось лишь 240 рабочих, хотя всего пару лет назад их количество достигало 7400 человек. Проработавший менее двух лет Коплиский трамвай достался городу в крайне плачевном состоянии. Рельсовые пути и подвижной состав разрушались, отсутствовали материалы для ремонта, топливо, смазочные материалы, а также средства для их приобретения. Только для экстренного ремонта подвижного состава городу пришлось потратить 600 тысяч марок. Более-менее упорядоченное движение на Коплиской линии удалось восстановить лишь к 1926 году, при этом частота не удовлетворяла потребностей жителей – интервал составлял в среднем 20 минут. Нехватка годного для использования подвижного состава (три паровоза, два моторных и десять прицепных вагонов) и его состояния делали невозможным увеличение объёмов движения.

Состояния коплиского трамвая могло измениться в лучшую сторону лишь в том случае, если бы линия перешла во владение города, была соединена с остальной сетью и электрифицирована. 13 апреля 1928 года был подписан договор купли-продажи, согласно которому город становился владельцем трамвайной линии. Подвижной состав у завода не выкупали, однако до поступления новых вагонов город арендовал у завода три паровоза, два бензомоторных и 10 прицепных вагонов, т.е. всё, что обслуживало линию ранее. Помимо этого город арендовал на пять лет находящееся на территории завода трамвайное депо со всем оборудованием.

18 июня 1930 года Горсобрание сделало Горуправе предложение перешить Коплискую линию на колею городской трамвайной сети и приспособить для работы там шесть простаивавших бензомоторных вагона, а также приобрести три новых прицепных вагона. На это предполагалось выделить из городского бюджета 100 тысяч крон, однако из-за усугубившегося экономического кризиса получить такую сумму оказалось невозможно. К концу года не осталось средств даже для обслуживания и ремонта существующего подвижного состава, теперь Коплиский трамвай оказался в таком состоянии, что власти города стали размышлять о закрытии линии.

Слухи о планах Горуправы быстро распространились среди жителей района Копли, которые были настроены против закрытия трамвайного движения. Решающая акция протеста вынудила городские власти отказаться от своих планов и предпринять шаги к улучшению ситуации. Зимой 1930/1931 гг. Трамвайный отдел начал приспособление для Коплиской линии первых моторных вагонов, построенных еще на базе вагонов конки. 21 сентября началась перешивка пути на ширину 1067 мм. Перешивку завершили 20 октября, а на следующий день не действовавшая в течение месяца линия снова заработала.

С перешивкой пути Коплиской линии на ширину городской сети завершилась эпоха построенного Русско-Балтийским заводом парового трамвая в истории Таллиннского трамвая. Арендованные локомотивы и вагоны, некоторые из которых находились в эксплуатации с момента открытия линии, были в 1931 году возвращены заводу. Оба бензомоторных вагона с двумя прицепными вагонами в 1932 году были проданы Эстонской Железной дороге, где пройдя реновацию стали с марта 1933 года обслуживать линию Тапа – Раквере.


По материалам Рауля ЮУРСОО и Ааре ОЛАНДЕРА

Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016.
Статистика: 7 / 32173 / 43601.